De Papeete à Atuona, mille miles nautiques en VFR monomoteur sous les ailes de Brel.
Il est ici question d’un vol que les moins de vingt ans (de service) ne peuvent pas connaître mais qui parlera sûrement à ceux qui ont connu le temps des Cessna 206 de la Gendarmerie Nationale et à tous ceux qui peuvent lire actuellement le dernier et passionnant ouvrage du Colonel Roger Drouin, « les Ailes du Pandore». Où l’on retrouve au fil de son exceptionnelle saga des Ailes de la Gendarmerie, retracée non sans humour et qui se lit comme un roman, la période critique de la « guerre » entre avionneux et hélicoptéristes. Bataille qui fit rage en son temps à tous les niveaux de décision et d’exécution de la Gendarmerie Nationale, voire de l’État Français, pour se terminer par la victoire incontestée et définitive des voilures tournantes sur les ailes fixes, hautes ou basses.
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C’est encore d’un Cessna, 172-150 cette fois, qu’il s’agit ici, avion quadriplace aux vertus confirmées, cinquantenaire rajeuni par l’utilisation d’un nouveau moteur utilisant l’essence automobile. Dont l’actualité retrouvée provient justement de son utilisation possible au fin fond de la France du bout du monde, l’archipel des Marquises, impossible sur terre de trouver plus loin de chez nous.
En effet, pour satisfaire au dernier rêve et vœu du chanteur-aviateur Jacques Brel, nous avions décidé, à l’occasion de la célébration, le 9 octobre 2008, du trentième anniversaire de sa disparition, de donner officiellement son nom à l’aérodrome d’Atuona sur l’île d’Hiva Oa, où il avait « volé » à tous les sens du mot, les dernières heures de sa vie. A bord de son Beech 50 twin Bonanza, F-ODBU, en desservant tant en fret qu’en passagers gratuits, pour le seul service des Marquisiens, les trois autres aéroports de l’archipel : celui d’Ua Pou, véritable Megève/Courchevel sur mer en configuration d’altiport aux turbulences redoutables en finale face à la montagne, de Nuku Hiva, la capitale !, piste plus classiquement accessible de bord de mer et de Ua Huka, que sa longueur relativement courte et ses vents forts et tournants rendent parfois un peu plus délicate d’accès.
Distribuant lui-même courrier, petits paquets, médicaments sur ces îles isolées, emmenant quelquefois de nuit sans balisage de la piste des enfants malades ou blessés d’Atuona à Nuku Hiva, la seule dotée d’un dispensaire « hospitalier » ((sic), Jacques Brel est vite devenu aux Marquises et en Polynésie, française, « l’homme à l’avion », invitant jusqu’à faire sourire et même rire franchement leur mère supérieure sœur Rose, les jeunes nonnes « infirmières » devant se rendre au chevet de patients éloignés, à « s’envoyer en l’air ».
La brochure de presse de l’aventure de 2008.
L’homme à l’avion
C’est à ce titre, « l’homme à l’avion » (documentaire de Loïc Wibaux ayant obtenu en 2010 le grand prix de l’Aéroclub de France et disponible par mail/we transfer sur demande à nos Ailes de la Gendarmerie) que son épouse et grande dame Miche avait accepté, à ma demande, « pour l’aviateur » volant, ce qu’elle avait pendant trente ans toujours refusé pour le chanteur son mari « volage », de venir pour la première et seule fois de sa vie (elle nous a quittés au printemps 2023) s’incliner sur la tombe de Jacques Brel, voisine au cimetière d’Atuona de celle de Gauguin. Et d’être la marraine de l’Aéroclub des Marquises-Jacques Brel que nous avions décidé de créer en mémoire active et durable du pilote-poète, dont il disait lui-même :« j’aurais été pilote si je n’avais été chanteur ».
Idée partie de donner une suite « vol » à la restauration de son fameux JoJo, sauvé de la corrosion maritime destructrice qui le guettait, sur la place du village où Brel projetait le soir aux habitants les films qu’il faisait venir de France pour eux, par un admirateur local déterminé Serge Lecordier et Bernard Bonzom un compagnon de Dassault Aviation habitué à sauver des Mirage enlisés dans les sables africains.
L’histoire pourra retenir qu’étant alors proche de Serge Dassault avec qui je travaillais quotidiennement comme Directeur des Relations Extérieures et de la Communication du groupe Dassault Aviation, je réussis, non sans difficulté, à le convaincre, malgré les réticences des comptables et ses propres remarques, savoureuses malgré tout comme souvent (« Brel est belge, un pays où nous avons perdu le contrat du siècle face aux F16 …et son avion est américain ») à mettre à la disposition de ce sauvetage patrimonial cinq compagnons compétents et volontaires de l’usine de Mérignac pendant plus de trois mois.
Travail admirable mené à bien dans la chaleur, la pluie, l’inconfort de l’éloignement professionnel, avec l’aide d’une population ravie de voir renaître ce souvenir de Brel, et qui constitue aujourd’hui, avec le petit musée Gauguin, avec les photocopies-reproductions des œuvres les plus célèbres du peintre « marquisien » des années 1900 et sa « maison du Jouir », la deuxième attraction « culturelle » d’Hiva Oa.
Trônant sous abri dans l’espace Brel, presque à ciel ouvert, édifié pour lui par Serge Lecordier et ses amis, le JoJo discrètement signé « Dassault Aviation » rappelle désormais aux Marquisiens comme aux « voileux » du monde entier qui y atterrissent et aux croisiéristes de passage sur l’Ara Nui ou le Paul Gauguin du Ponant, l’incroyable saga aérienne de Jacques Brel.
En attendant, mais ceci est une toute autre et je l’espère, aussi belle histoire, à venir le 19 novembre 2025, où devraient se retrouver sur place cinquante ans après jour pour jour, le voilier même de Brel sur lequel il accosta ici avec Madly ( et y resta parce qu’à la poste, au lieu qu’on lui demande comme ailleurs des autographes, le receveur lui demanda sa carte d’identité pour lui donner son courrier adressé poste restante): l’Askoy II sauvé des eaux par Bernard Bonzom, à nouveau, et, Dieu nous entende, un frère jumeau JoJo Bis en cours de remise en vol par Benjamin Pellegry, mon copilote de Flamant et de Fouga, aux Ailes Anciennes de Villeneuve sur Lot-amicale Jean-Claude Calvet.
Ci-dessus : La fête organisée pour les 30 ans de la mort de Jacques Brel à Atuona, en compagnie de son épouse, Thérèse Michielsen, dite « Miche », du Ministre d’Etat à l’Outre-Mer, Yves Jégo et des personnalités du monde l’aéronautique (Catherine Maunoury) et du spectacle (PPDA).
Une nouvelle aventure
Mais revenons à 2024 et au redécollage de l’aéroclub des Marquises-Jacques Brel qui a donné lieu mi-janvier à une nouvelle opération que nos amis des Ailes de la Gendarmerie et plus largement pilotes, mécaniciens, aviateurs dans l’âme et de tout bord, sol et vol, méritent bien de connaître. Pour pouvoir reprendre ses activités d’école de pilotage et d’aviation de plaisance, l’aéroclub à l’instigation de son jeune président, Vincent Roche, entrepreneur local de Marquises Maintenance Services, société de carénage, mécanicien aéro militaire de formation puis civil expérimenté et pilote privé à renouveler, a choisi de se doter d’un avion moins sophistiqué que le ST 10 Diplomate de la Socata, excellent appareil de voyage, mais à train rentrant et pas variable, ce qui compliquait un peu les apprentissages initiaux.
D’où l’acquisition, fin 2023, du Cessna 150 F-BXZX de l’aéroclub UTA de Tahiti et le montage de l’opération de convoyage aux Marquises pour la reprise des vols se l’aéroclub sur Atuona.
Vincent, qui avait en 2008, participé au remontage du ST 10 arrivé par container à Papeete, vécu les opérations de restauration du JoJo et volé jusqu’en 2017 sur le ST 10, me demanda de l’aider à mener à bien cette remise en vol. En venant, en tant que FI/FE et MI/ME (instructeur-examinateur montagne) ayant en général l’expérience des traversées océaniques, atlantique et pacifique, en avion léger monomoteur voire en hélicoptère*, et en particulier la connaissance et la pratique des conditions et particularités des vols aux Marquises, lui renouveler sa licence de pilote privé et surtout effectuer le convoyage et les premiers vols locaux à l’arrivée.
* voir la traversée de l’Atlantique en hélicoptère (Numéro 56 – AEROGEND p.36)
Aussitôt dit, mais pas aussitôt fait. Nous sommes en Polynésie, avec deux pouvoirs et administrations, française et territoriale, ce qui ne simplifie pas les choses au départ. Mais surtout ce qui nous soumet doublement à l’unique et commun maître-mot des autorités qui nous gouvernent : commencer par compliquer, voire interdire une opération, certes inhabituelle et « audacieuse » au nom de textes anciens, généraux, non actualisés ni adaptés pragmatiquement aux cas particuliers concernés, et interprétés le plus restrictivement possible, de manière heureusement discutable, au lieu de la favoriser et de la soutenir. De la permettre en toute connaissance des réalités et non en suivant des textes et circulaires inappropriés et en s’inspirant d’hésitations, de craintes ou de doutes de fonctionnaire de bureau.
« L’enfer administratif » dénoncé officiellement et en permanence par le/les Gouvernements, surtout en ce moment, reste un vœu pieux, voire impie, dans les étages en-dessous ! Passons sur les détails, pour vous dire cependant que c’est seulement la veille du départ de Paris, à 10h du soir à Paris, 10h du matin à Tahiti, que l’interprétation des conditions d’accès à l’aéroport d’Atuona dont la rédaction mal faite est incohérente et à modifier (un paragraphe petit f renvoyant à un paragraphe petit b inapplicable car sans date de validité… pour une formation théorique à refaire alors que l’aéroport n’a pas changé, ou en mieux, depuis la première ! ) n’interdit plus sans les autoriser explicitement les vols prévus. Parapluie habituellement ouvert pour ne pas avoir l’air de se rendre à l’évidence de la simple raison pragmatique et du bon sens textuel.
Jeudi 18 janvier matin, routes enneigées à Paris et Roissy, mais on a pris des marges. Décollage à l’heure pour 1O heures de vol vers Seattle, à bord heureusement d’un appareil exceptionnel, le Boeing 787 Dream Liner de l’excellente compagnie, polynésienne par excellence, Air Tahiti Nui. Immigration sans faire la queue après une longue marche qui remet les jambes en forme, puis 9 autres heures pour Tahiti où l’on arrive à minuit le même jeudi, 24h d’horloge biologique, escales comprises, après le décollage de CDG pour 12 heures de décalage horaire. Nuit courte chez Vincent, car on a revu jusqu’à deux heures et demie du matin les détails, administratifs, météo, aéronautiques du vol de… demain, non de ce matin puisque nous sommes déjà vendredi avant de nous endormir. Nuit d’anxiété, car la mauvaise météo prévue pour deux jours à Papeete (et qui arrivera) nous a conduit à avancer au tout début d’après-midi de ce même jour vendredi le premier décollage de notre traversée.
Trente ans après sa première traversée, l’auteur est enfin prêt à tenter l’aventure…
Sur les pas ailés de Brel.
Réveil matinal pour honorer à 9h le rendez-vous officiel d’information chez le Haut-Commissaire de la République, le parfait préfet Éric Spitz, que j’ai connu en 2008 alors qu’il était par intérim administrateur des Marquises avant de devenir Secrétaire Général de la Polynésie française, et qu’il a fortement contribué à la réussite de la venue conjointe à Atuona de Miche Brel, d’Yves Jego alors Ministre de l’Outre-Mer, d’Oscar Temaru, Président du Territoire Polynésien, d’Adolphe Colrat, compatriote lyonnais et Haut-Commissaire de la République, accompagnés pour l’occasion des plus illustres représentants de la grande presse écrite et audiovisuelle nationale.
Tour d’horizon, clair et constructif en ce vendredi matin 19 janvier 2024 par le Haut-Commissaire des réalités tahitiennes et marquisiennes du moment, afin de recaler nos gyros sur les situations, générale et locale, des archipels et de leurs relations avec l’État.
Avant d’entreprendre le vol Tahiti-Marquises souvent effectué par Brel dans les deux sens à bord son JoJo, nous repassons chez Vincent pour adopter nos tenues de vol, short et T-shirt, et emporter à l’aéroport de FAA tous les matériels, documentations, canot, gilets de sauvetage, jerricans pour les ravitaillements en essence auto, siphon, téléphone Irridium, bouteilles d’eau, biscuits, sacs de voyage léger avec un minimum d’affaires personnelles etc…
Arrivés à midi sur le terrain, côté aéroclubs et sociétés d’aviation générale, là, stupeur ! l’accès m’est refusé faute de carte CIME. L’Europe a rendu obligatoire depuis cette année ce troisième document, carte individuelle de membre d’équipage, en plus de la licence de pilote et d’un document d’identité (inutile si l’on avait simplement, à l’instar du permis de conduire, mis une photo, sur la licence…européenne) pour accéder dans les zones « critiques » des grands aéroports commerciaux. J’ai jusqu’alors refusé de m’en doter, du fait de ses modalités d’attribution contestable, l’État se défossant sur des associations de la réalisation de cette carte qu’il impose sans être capable de la fournir !, parce qu’elle a un coût renouvelable de 90 euros quand même, une validité limitée à trois ans, qu’elle impose l’adhésion chaque trois ans aux organismes habilités à la délivrer après une enquête de moralité sur le destinataire, et que les terrains, grands ou petits que je fréquente en aviation légère et générale ne l’exigent heureusement pas, parce qu’ils n’ont pas de grandes lignes aériennes à zone critique ZSAR permanente, ou sont intelligemment dotés, comme par exemple Chambéry ou La Rochelle d’accès séparés qui dispensent opportunément les pilotes privés de cette nouvelle improbable contrainte. Carte CIME que je continue de qualifier de nouvel et imbécile sommet franco-européen de suradministration déplacée, sans doute justifiée à Roissy, Lyon-Saint Exupéry ou Marseille où nous ne mettons pas ou exceptionnellement les pieds en tant que pilotes privés, mais totalement inutile voire ridicule sur nos aéroports d’affaires et d’aviation légère et générale.
L’expérience tahitienne récente, même pour un accès par l’entrée du côté opposé de la zone publique de la grande aviation, va peut-être m’amener, malgré tout, à m’en faire établir une, au cas où un jour la folie administrative régnant à Bruxelles et multipliée par ses implémentations franco-françaises l’exige pour l’accès à mon champ d’aviation favori d’Enghien-Moisselles ou chez moi sur mon altiport de Méribel. Vincent étant lui détenteur de sa carte CIME a pu finalement me faire rentrer, en ayant le droit d’accompagner quelqu’un, pour accéder comme pilote à notre avion. Autrement c’était, sans parler du coût, 24 heures de vol AR pour rien et toute la mission annulée. Vive l’Europe au bout du monde!
FAA-ANAA 2h35 de bonne heure
Décision donc, cause prévis météo sur Tahiti (pluies et orages le soir et pour deux jours)) de décoller ASAP le jour même. Nous voici à l’aéroclub UTA pour faire connaissance, en ce qui me concerne,avec l’avion à emmener aux Marquises, mille miles nautiques au Nord- Est. Et, heureux hasard de rencontres d’aéroclub, avec Xavier Girault, instructeur- examinateur chevronné sur monomoteurs légers et CDB de Twin Otter sur Air Tetiaora qui très sympathiquement nous encourage de derniers conseils sur les difficultés de la mission tout en nous rassurant sur la faisabilité sérieuse de notre nouvelle tentative. Dépôt aisé au BRIA de Tahiti, très coopératif et efficace, par téléphone de tous les plans de vols pour les trois étapes prévues sur les trois jours à venir. Pour ce qui est du F-BXZX,Vincent l’a précédemment évalué en mécanicien aéro averti, administrativement et techniquement.
Tour d’usage avant vol, vérifications indispensables, huile, essence, radio, canots, documentations de la machine et pour la navigation, canots, gilets, jerricans pour refueling en route, provisions eau et biscuits etc… on essaie de penser à tout, de rien oublier, sauf le test du téléphone irridium que le contrôle nous rappellera après le décollage de faire avant d’avoir à s’en servir en route. Il est bientôt 14h locales soit 24hUTC quand nous recevons l’autorisation de mettre en route qu’il est obligatoire de demander préalablement à Papeete avant tous les vols quels qu’ils soient.
Le temps de faire en W sur le taxiway tous les essais moteurs, nous sommes autorisés à l’alignement de la bretelle, car il nous reste largement assez de piste, pour un décollage en 04, avec 8kts de vent dans l’axe.
Lâchers de freins à 14h01 locales, 00h01 UTC ! Encore aujourd’hui sur place, déjà demain en Europe. Mise de cap directe autorisée vers Anaa, au cap 073 ce qui est de bon augure pour un pilote habitué à voler en Savoie (73), et à terminer ses finales en Cessna à 73 kts sur altiports. L’avion monte bien, tranquillement sur le lagon puis l’océan de Tahiti, on n’est pas pressé, pour atteindre à 300/400ft/mn en trente minutes l’altitude VFR demandée de 6.500 pieds, à la vitesse indiquée de 80/85 kts et une ground speed de 75. Ciel bleu, quelques gros cumulus de beau temps qui nous obligent à louvoyer légèrement, une estimée en croisière de 2h05 de vol et so far, so good, tous les paramètres stables et nominaux. Sauf que l’on découvre que l’horamètre ne fonctionne pas, ce qui n’a rien de gênant pour le vol, et que l’ampèremètre oscille beaucoup en envoyant des bip bip dans le casque radio de gauche. Rien d’inquiétant en tout cas, la confiance s’installe progressivement dans le cockpit et la contact radio est permanent avec l’approche et le reste avec le contrôle de Tahiti jusqu’à Anaa 250 nm plus loin. Le temps long passe vite à tout surveiller, contrôler, calculer, regarder, prévoir pour l’arrivée sur le premier atoll des Tuamotou. Une trentaine de nautiques avant l’arrivée, le ciel se charge de nuages que nous estimons, à juste titre, être des formations orographiques recouvrant l’île sans en obscurcir la vue. Ce que nous vérifions effectivement au moment de commencer la descente en appliquant (rule of the thumb) le calcul de tête valant en IFR comme en VFR, pour les Mousquetaire comme pour les Boeing 747, à et consistant à multiplier par trois, le niveau de vol pour obtenir le top of descent, la distance du point d’atterrissage à laquelle il faut la commencer pour garder un taux standard au vario. 3X65=21, donc quittons nos 6500 pieds 20 nautiques avant Anaa que l’on commence d’ailleurs à apercevoir au lointain. Richesse enrichie, passage verticale du terrain à 1.500 ft pour intégration sur une merveilleuse piste de bord de mer, ventée, biroute horizontale mais dans l’axe, vent arrière, vitesse 80 puis 70, volets 10 (trois secondes de pression sur la commande, pas d’indicateur sur la machine), finale magique entre lagon, récif corallien et pleine mer, des bleus de toutes les couleurs plein la vue, premier kiss landing du voyage, 2mn direct au parking, ultimes vérifications, coupure, arrêt moteur. 2h35 bloc bloc qu’après être partis à la bonne heure, on peut dire de bonheur maintenant que tout s’est bien passé.
Anaa, un atoll de rêve, encore !
Préservé du tourisme de masse avec seulement un vol par semaine en ATR de Tahiti, et faute d’hôtels de luxe comme on en a planté plus que de palmiers à Bora Bora, ce petit atoll coralien des Tuamotou au sable rose reste une vraie merveille. Avec ses 26 kms de long et son unique route centrale, ses 6OO habitants, ses cinq églises à l’origine et l’unique qui subsiste avec ses improbables lustres « vénitiens » de verre de corail, son côté lagon poissonneux et son côté océan au large, son port intérieur et son petit pont d’entre mer et lac, à la Hossegor, Anaa fait encore figure de paradis retrouvé par rapport à d’autres paradis perdus de Polynésie. L’accueil par de nombreux enfants du village à vélo, dont certains électriques…, est aussi touchant qu’appréciée et bue à même la noix, l’eau si fraîche du coco sabré devant nous par les mères de famille venues nous fêter. Une stèle commémorative à la mémoire des gendarmes abattus pour avoir tenté d’imposer aux locaux d’autres lois que les leurs ajoute à l’émotion de la découverte des lieux.
La confortable et délicieuse pension d’hôtes Flo Turquoise à la patronne vive et enjouée, Florentine hôtesse d’exception, ajoute au plaisir d’être ici au soir de notre première étape, et fait vite oublier le stress du vol, de sa préparation, des embûches de dernière heure et de la fatigue, malgré tout l’agrément d’Air Tahiti Nui, des 22 heures de vol international et des 12 heures de décalage horaire. Un dîner quasi « gastronomique » aux savoureuses, tendres et fraîches, langoustes maigres d’ici (on n’est pas aux grasses de Cuba ou caoutchouteuses d’ailleurs) et à la carangue grillée du jour venue « à pied » du lagon, bière Hinano glacée en bouteille qui récompense de la chaleur ambiante, nous ouvre une nuit courte, mais silencieuse et réparatrice. Réveil, décalage oblige, avant même l’aurore, petit déjeuner au jus de goyave frais, ananas du cru, et raisins blancs cueillis à même la treille du jardin, nous sommes prêts à retrouver au terrain les deux frères, agents SSLIA, qui nous avaient accueille la veille et aidé à refaire les pleins d’Avgas, à l’aide du fût de 200 litres acheminés d’avance par bateau, transféré à la « branlette » dans nos jerricans puis reversés dans les deux réservoirs d’aile du Cessna. Pour 80 litres vérifiés, qui correspondent bien pour les 2H35 du vol à la consommation prévue de 30+ litres à l’heure. Décollage à 7h10 locales pour la deuxième étape du deuxième jour.
NTGA-NTGN, Anaa-Napuka, 355 nm
Le nom officiel donné à Napuka, l’île de la Déception, du Désappointement, me travaille depuis que nous avons décidé d’y faire escale. Mon côté « fétichiste-superstitieux », qui ne devrait pas exister dans notre discipline aérienne mais que je n’ai jamais réussi à éliminer dans mes 18.500 heures de vol, avions et hélicoptères, me fait depuis le début du projet redouter des difficultés techniques, météorologiques, administratives ou de toute autre nature inattendue, ce qui ajoute à l’inquiétude et aux soucis légitimes de ce nouvel envol prévu ce matin pour 3h30-4h de vol. Mais curieusement et sympathiquement, mis à part quelques nuages foncés bourgeonnants sans gravité à éviter au cours de la montée, l’étape se présente bien avec une météo prévue clémente à l’arrivée et aujourd’hui, ce sera la seule et unique fois du voyage, des déroutements possibles en cas de problème, sur la première moitié du trajet en tout cas, sur les atolls de Kaiu, Makemo et Takume, dotés d’aéroports et…de radio qui, contactés au passage, resteront silencieux faute de trafic commercial ce jour et à cette heure.
La vue au passage de ces îlots perdus au milieu de nulle part nous tranquillise, si l’on peut dire, sur le fait que nous ne le sommes pas. Elle agrémente d’images et de tableaux gris ou foncés, voire colorés de verts, de bruns ou de roses, selon la lumière et les reflets du ciel, sur l’eau, l’envoutante monotonie des mille bleus du Pacifique. Nos appels toutes les trente minutes sur le téléphone Irridium au contrôle de Tahiti se passent aussi bien que la stabilité des paramètres moteurs, le respect des estimées et le maintien d’un faible vent de face. Jusqu’à ce qu’après 2h30 de vol, pour le cinquième contact radio téléphonique, nous mettions dix minutes de plus qu’à l’heure prévue pour joindre Papeete. Incertitude qui a justifié plusieurs appels du contrôle, que nous n’avons pas plus reçu qu’ils recevaient les nôtres.
La liaison rétablie, sans savoir pourquoi elle s’était interrompue, rassure le sol et nous, sur la poursuite du vol. Qui nous laisse le temps de réécrire la liste des indicateurs HS et des dysfonctionnements à corriger à l’arrivée : horloge de bord hs, température d’huile passe de zéro la première de vol à une indication stable dans le vert ensuite, l’ADF a un comportement erratique alors qu’il pourra être précieux aux Marquises, l’horamètre est toujours en panne, et l’alterna du manche droit sera à changer, et l’instabilité des jaugeurs essence condamnera à utiliser la jauge manuelle pour vérifier la quantité de carburant (Avgas ou auto…) effectivement présente dans chaque aile.
Début de descente une trentaine de nautiques avant Napuka, car les masses nuageuses qui se développent autour de ce qui devrait être l’atoll nous obligeront à louvoyer un peu à l’arrivée, ce que le bilan carburant nous autorise sans souci.
Effectivement pour rester en-dessous de la couche éparse qui entoure Napuka, nous devons descendre à 1500 pieds avant l’île, et découvrir tardivement, juste avant la verticale de la piste, l’incroyable lagon bleu violent aux moutons blancs…qui en constitue le centre. Et constater au passage vertical que la biroute est plus qu’horizontale et pile à 90 degrés de l’une ou l’autre piste ! Ce qui, après hésitation et discussion entre nous, nous fait décider d’un vent arrière (devenu traversier en l’occurrence) à 1000 ft sur le lagon, d’une base sur le village (200 habitants )pour confirmer notre arrivée, et ajuster notre finale en crabe aile au vent pour un atterrissage un peu chahuté, manche au vent à gauche, pied dehors à droite, avec un vent de travers de l’ordre de 25kts pour maintenir l’axe et s’arrêter prudemment sinon tranquillement après un demi-tour pour pouvoir rejoindre, manche à droite cette fois et pied à gauche, le taxiway !
Qui nous conduit, vent fort de face cette fois, à l’« aérogare » ouverte à tous les vents, où nous attendent, avec les volontaires mobilisés pour notre venue et le ravitaillement en fût d’essence auto, le Maire qui nous accueille d’un incroyable : « vous êtes le premier petit avion qui atterrit ici depuis…Jacques Brel qui y faisait escale lors de ses aller-retours mensuels des années 75 entre Hiva Oa et Papeete ». Desservie par seulement deux vols d’ATR d’Air Tahiti par mois, quand la météo ne s’y oppose pas, Napuka reste, hors l’accueil mémorable réservé à notre Cessna et à ses pilotes, l’île de la déception. Dont nous apprendrons, par la secrétaire de mairie qui s’est renseignée la veille au soir pour pouvoir répondre à ma question, qu’elle doit son nom « maudit » au fait qu’après de longues semaines de mer, sans escale, les navigateurs des XVI – XVIIème siècles qui y abordèrent, n’y trouvaient pratiquement rien ni personne pour se remettre de leurs interminables et périlleux « périples », au sens étymologique du terme.
C’est aussi un peu notre cas, pas de pension d’hôtes, ni de table du même nom (nous n’avions heureusement pas touché aux copieux sandwiches à la langouste que Florentine nous avait préparés au départ d’Anaa et qui n’ont à ma connaissance pas d’autre équivalent délicieux, au homard près, que ceux que l’on peut aller acheter en ville lors d’une escale transatlantique à Bal Harbor (Maine, USA). Un logement sommaire, au confort plus que relatif, sans douche ni draps, mis très gracieusement à notre disposition par la Mairie, dans la salle de repos de la cantine-crèche scolaire du village, pas de magasin de quoi que ce soit ouvert, deux petites cannettes de bière chaude finalement trouvées par Vincent au bout du chemin, tout malgré tout pour nous plaire, heureux que nous sommes d’être là pour ce deuxième jour presque sans encombres et de pouvoir penser au lendemain, au son des chants prenants entonnés à l’église par les iliens en ce samedi soir de messe dominicale.
Lever plus que matinal, avant l’aurore rose et bleue qui pointe et vient couronner le clocher du centre du village, l’aurore aux doigts de rose de l’Odyssée d’Homère, que je comprends en la vivant pour la première fois au lieu d’avoir à l’imaginer, en grec ou en français. Transfert en cinq minutes accompagnés du Maire, par le factotum de la mairie dans son pick up 4X4 Toyota où brinqueballent à l’arrière les 80 litres de super 98 restant de notre refueling. Visite prévol et c’est reparti, à 6h du matin locales, pour la dernière étape. De ce qu’étymologiquement on ne peut pas qualifier de périple, puisque nous ne naviguerons, sans îles ni côtes entre rien d’autre que de l’eau, de l’eau, encore de l’eau, de l’eau toujours ! Ce qui me fait souvenir de l’immatriculation donnée par un agent pilote humoriste , il y en avait à l’époque, du service des immatriculations de la DGAC, hélas disparu peu après dans un accident d’avion, à l’Ecureuil de notre tentative de première traversée New York-Le Bourget en hélicoptère sans escale… F-WQDO (sic).
Jusqu’au bout des mille miles
Décollage avancé à 6h locales pour tenter d’arriver à Atuona juste avant ou en même temps que le vol régulier d’Air Tahiti qui, après ses 3h45 de vol, le plus long du monde en ATR 42 ou 72, doit se poser à 10h45 locales, Sachant que pour bien marquer leur différence avec Tahiti, les Marquisiens ont une demi-heure de plus soit 9h30 d’écart en UTC, et 11h30 d’écart en heure d’hiver avec la France….Ce qui ne simplifie pas les calculs d’heure arrivée estimée, entre UTC, local Marquises et Paris. Mais en jouant sur les altitudes en fonction de la variation des vents, entre 5500 ft et 8500 ft, pour optimiser notre vitesse sol et éviter par en-dessus les couches continues de gros nuages blancs rencontrées sur la route, cumulus dits de beau temps mais aux têtes à ne pas effleurer cause turbulences même en l’absence de tout risque de givrage avec une température extérieure jamais descendues en dessous de +5° C on pourrait s’y frotter par instants, on parvient à maintenir une durée de vol autour des 3h45 prévus.
Un contact inattendu entendu sur la fréquence radio restée silencieuse depuis le décollage, entre un ATR d’Air Tahiti au niveau 240 et Papeete, nous ramène des antipodes injoignables à la « civilisation » aéronautique classique, en permettant via le relais sympathique de l’équipage du seul avion de ligne du secteur, des messages phoniques de transmission des informations à donner au contrôle à la demi-heure requise. La diminution, par moments, de la vitesse sol à 75 kts au lieu des 85 habituels, amène à se reposer sans cesse la question du bilan carburant et à rechercher en permanence les meilleures conditions pour conserver notre autonomie de plus de 5h, nécessaire pour atteindre notre déroutement de Nuku Hiva distante d’une heure, en cas d’impossibilité d’atterrissage à Atuona. Et nous fait rechercher, les dernières informations ur la météo d’arrivée, via un contact radio, quand il est enfin possible, avec le Twin Otter qui, à moyenne altitude relie Ua Pou à Nuku Hiva et aux commandes duquel se trouve l’ami Teva Red Amaru, le pilote de mon premier convoyage de 2008 en ST 10 et premier instructeur de notre aéroclub. Car en cas de difficulté annoncée , nuages, vent, visibilité sur le terrain d’Atuona, situé à 1500ft dans un environnement montagneux, il sera judicieux de se dérouter le plus tôt possible vers Nuku Hiva sans attendre l’arrivée à Atuona, afin de se ménager une marge en carburant, même si la configuration de Nuku Hiva avec sa piste longue en bord de mer, même avec un vent fort fréquent, dans l’axe, en rend l’accès normalement plus aisé.
Au fur et à mesure que l’heure estimée d’arrivée se précise, diminue et que les informations météo du terrain s’avèrent plutôt bonnes, la confiance dans le succès de la mission se renforce. Même si, mais le « guidage » informatif de Georges, AFIS très expérimenté, la facilite grandement, l’approche intermédiaire avec le survol de Tahuata aux sommets ennuagés de plus de 3000ft, requière une attention particulière, surtout après 4h de vol en tension malgré tout. Notre connaissance des lieux la rend plus aisée, et permet de se retrouver sur le canal du Bordelais à 3000ft, avec une vision dégagée, claire et complète, de la piste 02 fixée pour le poser. Dernière petite difficulté, pour ne pas faire mentir le site, en libérant 2500ft, soit 1000ft avant la piste, notre approcha stabilisée comme il se doit, est quelque peu chahutée par les « rabattants » qui classiquement habitent la finale à l’arrivée sur terre après le survol de la baie des traitres et du rocher d’Hanakéé. Kiss landing qui vient précéder les embrassades joyeuses et chaleureuses du comité d’accueil venu, en nombre et en musique, fêter l’arrivée du nouvel avion du club. Pilotes et Cessna aussitôt habillés de rares colliers des plus belles et plus parfumées fleurs locales, pour permettre la bénédiction religieuse de l’appareil par le curé du village et son assistant Charles, notre AFIS de 2008 en retraite. Suivie de la bénédiction « marquisienne » naturelle d’une fine averse de pluie chaude, accompagnée de son arc en ciel du bonheur. Avant qu’un puissant Haka, marquisien d’origine, impressionnant et inoubliable, vienne clôturer l’événement, attendu depuis sept ans, du redécollage de notre aéroclub des Marquises-Jacques Brel …et pendre la place sur le tarmac de l’ATR arrivé avant nous et reparti aussitôt !
Et qui avait à son bord, en vol direct de 3h45 de Papeete, ma femme,éveillée à 3h30 du matin pour un départ à 6h, dont le pantalon orange vif aperçu au roulage vers le parking me met une larme à l’œil.
Bonheur intense partagé avec toutes et tous nos amis du cru que celui de ces retrouvailles attendues après nos 3H55 de vol du jour et nos 10h25 au total, de ces vols pas évidents en trois étapes mémorables.
Et, pour finir, une revendication hautement proclamée de ma part de revenir un jour comme examinateur pour délivrer son brevet de pilote privé PPL(A) au premier marquisien ou à la première marquisienne, si c’est Julie, la trésorière du club ou la coiffeuse d’Atuona désireuse d’aller voir plus souvent et plus facilement ses parents sur lîle proche de Nuku Hiva. Formés sur leur archipel, avec la navigation finale de 150 nm solo effectuée entre les autres îles sur les cheminements VFR monomoteur autorisés, créés pour nous et par nous en 2008. Lors de la création de cet aéroclub unique, sa dernière volonté, qu’ à défaut de
pouvoir animer et chanter, Jacques Brel inondera de sa pluie traversière bienvenue, symbolique ou réelle, et de tout l’immense amour du ciel dont il était capable : « quand on n’a que l’amour à offrir en partage …au jour du grand voyage ».
Gérard DAVID
