Si nos beaux appareils à la livrée Gordini volent régulièrement sur tous les espaces terrestres et maritimes de métropole et d’outre-mer, ce n’est pas par hasard. S’il faut des pilotes derrière les commandes des hélicoptères, il faut aussi, en amont, que ces appareils et leurs équipements aient été contrôlés, réparés, gérés, dans les strictes règles imposées par la maintenance. C’est la tâche quotidienne des équipes de mécaniciens des unités des Forces Aériennes de la Gendarmerie Nationale. Deux chefs de pistes du GFAGSO de Mérignac et du GFAGSE de Lyon, nous parlent de leur coeur de métier : assurer le maintien en conditions opérationnelles des hélicoptères bleus!

Un EC135 en opérations de maintenance.

Pouvez-vous vous présenter, nous dire votre fonction au sein de votre unité ?

Capitaine MRN – Je suis le capitaine Pascal MRN, j’ai 35 ans de service dans l’aéronautique et je suis officier mécanicien cellule et moteur.
Je me suis engagé en 1986 à l’ENSOA (1) de Saint-Maixent l’Ecole, et j’ai commencé l’aéronautique par l’ALAT (2), en étant affecté au PEA (3) du 4ᵉ RHCM (4) à Phalsbourg (57). Après cinq années passées dans l’ALAT, j’ai passé le concours pour rentrer en Gendarmerie et je suis rentré fin 1991 à l’ESOG(5) de Maisons-Alfort (94).
J’ai été affecté au DAG (6) de Hyères, directement après ma sortie d’école, et j’ai commencé à exercer mon métier de mécanicien cellule et moteur sur Alouette III (Astazou XIV et Artouste III ), puis sur AS 350B.
Après mon affectation au DAG de Hyères, fin 1998, j’ai été muté au DAG de Guadeloupe, unité qui ensuite a été transformée en SAG (7), suite à la disparition de la légion Antilles-Guyane et la création des COMGEND (8). J’y ai travaillé sur AS 350BA.
A l’été 2002, j’ai été muté au DAG d’Egletons comme chef de piste. A l’époque, nous avions un AS 350B avec train bas, car le hangar n’était pas assez haut pour accueillir un AS 350BA avec train haut.
En 2007, j’ai répondu à l’appel d’offre concernant un poste à l’état-major du CFAGN (9) pour être responsable de la mise en œuvre de la navigabilité au sein des FAG.
Depuis le 01/08/2014, je suis affecté au DAG de Mérignac en tant que responsable de la maintenance (RTU) (10) ancienne appellation de chef de piste.
Nous avons à Mérignac un AS350 BA et un EC135T2+e. La piste est composée de 7 personnels de la maintenance, 5 mécaniciens cellule et moteur et 2 avioniques, ce qui est un standard classique pour une unité à 2 aéronefs.

En 2016, j’ai été détaché à la SIMMAD (11) pour le poste de manager responsable du MCO (12)_; Cet organisme du ministère de l’Intérieur gère les flottes de la Gendarmerie de la Sécurité civile et du ministère des Finances (Douanes).
(1) École Nationale des Sous-Officiers d’Active.
(2) Aviation Légère de l’Armée de Terre
(3) Peloton d’Entretien des Aéronefs (Piste)
(4) Régiment d’Hélicoptères de Commandement et de Manœuvre
(5) École des Sous-Officiers de Gendarmerie
(6) Détachement Aérien de Gendarmerie
(7) Section Aérienne de Gendarmerie
(8) Commandement de la Gendarmerie (Outre-Mer)
(9) Commandement des Forces Aériennes de la Gendarmerie Nationale
(10) Responsable Technique Unité
(11) Structure Intégrée de Maintien en condition du Matériel Aéronautique du ministère de la Défense
(12) Maintien en Conditions Opérationnelles

Adjudant-chef SLD – Je suis l’adjudant-chef Jérémie SLD, et je suis responsable technique unité du DAG de Lyon_; Je totalise 17 ans de service dans la gendarmerie, où j’ai commencé en tant que gendarme adjoint volontaire à la BGA (1) de la base aérienne d’EVREUX. Par la suite je suis devenu sous-officier en gendarmerie mobile, en commençant en peloton de marche, puis comme chef de service retransmission de l’escadron.

Le spécialiste avionique en intervention dans le compartiment électronique de l’EC135.

Après un CT1 avionique effectué de début 2010 à début 2011 au sein de l’ESAM (2) de Bourges (18), j’ai été affecté au DAG de Lyon à l’été 2011. Je suis titulaire du CTS (3) depuis 2015, et je suis le responsable technique d’unité du DAG de Lyon depuis l’été 2020 et nommé adjudant-chef la même année.

Cette unité appartient au GFAGSE (4) qui comprend les bases de Lyon, Chamonix et Modane. Le DAG de Lyon est doté de deux aéronefs, un EC135 et un AS350. Concernant les personnels, nous sommes 6 pilotes, 7 mécaniciens dont 2 avioniques, ainsi que 3 personnels OASA (5).
(1) Brigade de Gendarmerie de l’Air
(2) Ecole Supérieure d’Application du Matériel
(3) Certificat Technique Supérieur
(4) Groupement des Forces Aériennes de Gendarmerie Sud-Est
(5) Opérateurs Aéronautiques de Soutien d’Avitaillement.

Expliquez à nos lecteurs l’organisation du maintien en condition opérationnelle des appareils dans une piste d’hélicoptères aujourd’hui ( opérations d’entretien, répartition travail /opérationnel, …)

CNE MRN – Par rapport au passé, la façon de travailler n’a pas totalement changé. En ce qui concerne le maintien en condition opérationnelle, nous nous basons toujours sur la documentation technique des constructeurs (Airbus, Turbomeca, Goodrich…), et nous avons toujours la double casquette, voir plus, de mécanicien sol et de MECBO (1)
Les opérations d’entretien sont toujours définies en horaire, calendaire et pour certaines en nombre de cycles (pour le treuil et la potence d’aérocordage).

La maintenance sur les aéronefs demande moins d’heures de travail, car il n’y a plus tous les graisseurs, comme c’était le cas sur les Alouette. C’est beaucoup plus un travail visuel et sensitif qui est effectué. Par contre le travail administratif devient très chronophage pour les RTU. Nous sortons de plus en plus de la maintenance pratique pour faire du papier et surtout de l’informatique.

Le compresseur axial du turbo-moteur Arriel 1D.

Concernant la répartition des tâches techniques et de l’engagement opérationnel, je dirais que c’est du 60/40, même s’il y a un supplément de travail administratif dû à la navigabilité. Les nouveaux optionnels qui peuvent être avionnés sur les bi-turbines, comme la caméra SX16 Wescam, le treuil EC 135, et la potence d’aérocordage, nous ont également apportés un travail supplémentaire.

Avec ces nouveaux optionnels (surtout la caméra) nous sommes amenés à effectuer davantage de vols de nuit, et comme nous sommes la seule entité du GFAGSO (2) à avoir un EC 135, l’été nous faisons toujours le détachement saisonnier de Mimizan (40).
(1) Mécanicien de Bord.
(2) Groupement des Forces Aériennes de la Gendarmerie Sud-Ouest.

ADC SLD – Effectivement comme par le passé, le but premier de la piste, est que les aéronefs soient disponibles le plus souvent possible, en respectant un plan de maintenance. Ce dernier nous impose des visites régulières sur l’aéronef. De la visite avant vol à la visite périodique réalisée au GMCO (1) , nous devons suivre scrupuleusement ce plan établi par le constructeur et le GMCO.

Nous avons donc des cartes de travail à appliquer en fonction d’un certain nombre d’heures de vol, (50h, 100h, 200h…) ou en fonction d’un nombre de jours (7jours, 6mois, 12mois …), voir de cycles comme pour l’entretien du treuil de secours.

Nous avons ensuite les réparations suite à une panne, une partie qui se dégrade, ou un dépassement de paramètres, qui s’ajoutent à ce plan de maintenance. Pour permettre à l’aéronef d’être le plus souvent disponible, nous pouvons aussi utiliser les tolérances réglementaires qui permettent de voler en conditions dégradées. Cette possibilité est mise en oeuvre le temps de recevoir une pièce ou de réaliser la réparation en même temps qu’une maintenance programmée. Tout cela est réalisé en accord avec les procédures et le GMCO.
(1) Groupement de Maintien en Conditions Opérationnelles.

Comment sont gérés les personnels ( instruction, qualifications > FRA 66, la sécurité > MRM,…)_?

ADC SLD – En arrivant dans les FAG, comme tout technicien, il faut réaliser la formation initiale, puis lors de l’affectation en unité opérationnelle viennent la qualification de type, le stage MECBO, le stage moteur, et les stages CRM/MRM (1) Cela fait beaucoup de stages de formation pour découvrir et apprendre à travailler sur l’aéronef. Tous ces stages se passent soit au GISV (2) à Cazaux, soit au GMCO à Orléans.

En unité, nous assurons un suivi de nos compétences. Il faut réaliser régulièrement des instructions, dans les domaines technique et humain et sur les procédures aéronefs. Tout cela est bien sûr cadré par la navigabilité, qui s’assure par les instructions que le mécanicien se maintient à jour de ses connaissances.

Le bureau qualité s’assure de ce suivi régulier, car il est lié à la détention et au renouvellement de l’APRS (3). Cette carte APRS permettant de signer les opérations de maintenance et ainsi de libérer l’aéronef pour partir en vol.
(1) Cockpit Ressource Management_/ Maintenance Ressource Management.
(2) Groupement d’Instruction et de Sécurité des Vols.
(3) Approbation Pour la Remise en Service.

CNE MRN – Concernant la gestion des personnels dans le domaine de l’instruction et des qualifications, nous avons toujours une fois par an, une inspection de contrôle des compétences effectués par le GISV.

Pour le contrôle du suivi technique de nos appareils, ce qui peut surprendre les générations précédentes de mécaniciens c’est qu’il n’y a plus d’inspection technique effectuée par le GMCO (ex-GST). Les aéronefs sont «inspectés» physiquement tous les 3 ans par la DSAE (1) dans le cadre du renouvellement du CDN (2).

Comme le dit mon camarade, le stage CRM est dispensé à tous les spécialistes et le stage MRM est une spécificité supplémentaire pour les mécaniciens avec une périodicité de 2 ans. Pour expliquer à quoi correspondent ces deux stages, ce sont des mises en situations opérationnelles ou techniques issues des retours d’expériences d’évènements aériens ou techniques. Elles doivent amener, grâce à l’analyse en commun, à éviter les situations futures de conflit génératrices d’accidents liées au vol ou à la maintenance des aéronefs.

Dans le cadre de la navigabilité, les spécialistes de la maintenance doivent posséder une licence et une carte APRS.
L’obtention de la licence est effectué au sein du GISV, elle concerne les qualifications de type des aéronefs.

Cette qualification est effectuée au sein d’un organisme agrée FRA 66 (3) . Sur cette licence il y a aussi la qualification de type des GTM (4) et cette formation est effectuée par l’industriel (SAFRAN).
Cette licence a une validité de 10 ans, mais renouveler automatiquement, par le bureau qualité du CFAGN.

Les cartes APRS ont une validité de 2 ans. Elles servent à libérer les taches de maintenance effectuées sur les aéronefs
Elles sont renouvelées par le bureau qualité du CFAGN lors des audits navigabilités effectué au sein des unités qui sont agréées FRA 145.

Ces audits sont annuels, une année par la DSAé (direction de sécurité aéronautique d’état) basé à Villacoublay (78) et l’année suivante un audit interne effectué par le bureau qualité du CFAGN. Ces audits sont effectués pour contrôler la bonne mise en application des procédures concernant l’entretien des aéronefs et la compétence des personnels effectuant lesdits entretiens.
(1) Direction de la Sécurité Aérienne d’État
(2) Certificat de Navigabilité.
(3) La FRA 66 est la partie de la navigabilité qui concerne les licences des mécaniciens.

Quelle est l’interaction avec les différents intervenants_: GMCO FRA M – FRA 145, avec le constructeur, le motoriste,…)

CNE MRN – Notre interlocuteur principal pour la gestion de la navigabilité et de la maintenance est le GMCO (GST pour les plus anciens), nous pouvons avoir des contacts avec les industriels mais c’est anecdotique.

Le GMCO est divisé en 3 sections :
1- La SGN (Section Gestion de la Navigabilité), qui est l’ancien BNET (1). La SGN est notre donneur d’ordre. C’est elle qui fait le suivi et la gestion de la navigabilité de nos aéronefs, et décide de l’application des SB (2), des modifications, du suivi de nos dossiers de visite, des modifications sur les aéronefs, et pilote* la période à laquelle nous devons faire les entretiens sur nos aéronefs.

  • en théorie car la pratique a ses ajustements.

La SGN est chargé du suivi et de la mise à jour du Programme d’Entretien des Aéronefs (PEA) . Il y en a un par type de machine. Le PEA est véritablement la «bible» des mécanos et est, aujourd’hui, le document technique le plus important pour eux. Il est un des «_enfants» du guide 500, pour ceux qui ont connu l’autre monde!

La SGN est aussi responsable du Manuel de Gestion de la Navigabilité (MGN) document dans lequel il y a toutes les procédures et annexes concernant la gestion et le maintien en navigabilité de nos aéronefs. Elle a sous ses ordres la Cellule Documentation Aéronautique(CDA) anciennement le Bureau Technique qui est chargée du contrôle des Formules 11 et de renseigner les livrets GTM.

Tout ceci est complété par la mise à jour dans le logiciel de maintenance AMASIS (3), des échéances techniques pour qu’à notre niveau nous ne puissions pas louper un entretien.

2 – La SSO (Section Soutien Opérationnel), qui est chargée du suivi et des problèmes techniques des aéronefs. Elle est aussi responsable du MOE (4), manuel dans lequel il y a toutes les procédures et annexes pour l’entretien de nos aéronefs.

Si nous rencontrons un problème technique qui ne peut pas être réglé à l’unité, nous rendons compte à la SSO, qui par sa fonction et ses moyens, traite directement avec les industriels.
La SSO collationne tous les CRFT (5) des unités et les transmets aux industriels pour qu’ils trouvent une solution de réparation ou fassent une action corrective des éléments défectueux.

3 – La SLA (Section Logistique Aéronautique), est notre magasin central, elle est chargée des relations avec les industriels qui ont remporté les marchés du MCO de nos aéronefs, et s’occupe de l’envoi en calibration de tous les matériels techniques nécessaires lors des visites périodiques.
(1) Bureau de la Navigabilité et des Expertises Techniques.
(2) Service Bulletins (en)
(3) Aircraft Maintenance & Spares Information System
(4) Manuel d’Organisme d’Entretien
(5) Compte Rendu de Faits Techniques

Il y a une notion qui est nouvelle pour les générations de chefs de piste précédentes, c’est la navigabilité. Quelle définition pouvez-vous en donner ?

ADC SLD – La navigabilité, pour résumer très succinctement, c’est l’application des règles qui nous permettent de partir en vol en sécurité en étant sûr que la maintenance est réalisée dans les règles de l’art.
C’est donc s’assurer que le technicien qui réalise une opération de maintenance est détenteur du diplôme pour la réaliser, qu’il dispose de l’outillage vérifié, qu’il utilise un produit non périmé, et que la pièce qu’il installe sur l’appareil est certifiée.

Etant jeune dans les FAG, j’ai appris avec la mise en place de la navigabilité. Même si c’est quelque chose de contraignant, car il faut en permanence se demander si on est bon au regard de ces règles, je vois ça maintenant, avec mon regard de RTU, comme un chemin à suivre pour nous guider vers plus de sécurité.

CNE MRN – La navigabilité nous a permis d’avoir une meilleure traçabilité des taches de maintenance effectuées au sein des FAGN. Les FAGN et avant elles, les FAG, ont toujours fait de la navigabilité, sans le savoir.

Quelles sont les principales difficultés auxquelles un chef de piste se trouve confronté en 2021_?

CNE MRN – De mon point de vue, la principale difficulté rencontrée est le travail administratif. Cela devient une tâche chronophage pour les RTU. Ils réalisent de moins en moins de pratique de la mécanique, mais à l’inverse sont absorbés par les tâches administratives, la paperasse et l’informatique, qui ont explosé. Dès qu’une opération technique ou de maintance est effectuée, il faut la tracer.

Pour citer un exemple_: Quand nous effectuons la dépose de la flottabilité de l’AS350, il faut_:
Prescrire l’opération sur les F11 (côtés recto et verso) que l’opération a été effectuée_; Faire un OE (1) dans AMASIS_; Attacher physiquement une étiquette «Bon état» sur les ballons de la flottabilité avec les éléments de référence demandés (P/N, S/N..) (2)

Ensuite pour la pose, il faut_:
Prescrire l’opération sur les F11 (côtés recto et verso) pour signifier que l’opération a bien été effectuée_; Faire un OE dans lequel est inscrit l’outillage utilisé avec son P/N, S/N, et validité de calibration. Mentionner le ou les ingrédients utilisés avec la référence du ou des produits , leur numéro de lot et leur limite de validité_; Remplir le classeur des outillages calibrés, du matériel utilisé (3).

Cette démarche est appliquée à chaque opération. Pour les visites importantes nous avons un dossier de visite à remplir, d’une dizaine de pages tout en faisant les OE sur AMASIS et en mettant à jour le classeur des outillages en calibration.
Toutes ces procédures permettent d’avoir une meilleure traçabilité des opérations effectuées, ce qui est la raison de la navigabilité, mais alourdit singificativement le travail du RTU.
(1) Ordre d’Execution.
(2) Part Number, Serial Number (en).
(3) La clé dynamométrique, en indiquant la date du travail effectué, le couple de serrage appliqué, la carte de travail utilisée pour effectuer ce travail.

ADC SLD – Tout à fait d’accord avec mon camarade. Nos difficultés sont la multitude des casquettes que nous devons maîtriser. La planification des maintenances, des instructions, le service et le suivi des mécaniciens, et la responsabilité du suivi de la navigabilité que nous venons d’évoquer. Tout ceci sans oublier d’effectuer notre travail technique de mécanicien qui est le cœur de notre métier. Mais il y a aussi le côté pile de la médaille, le rôle opérationnel, celui de mécanicien de bord, dont il faut toujours maintenir à jour les compétences particulières (caméra, JVN, treuillages…). Elles sont essentielles, car la finalité c’est quand même la réussite de la mission.

Je prends donc toujours des permanences, même si les heures de vol, depuis que je suis RTU, ont fortement diminuées.
Nous sommes l’interface entre les pilotes, la piste et le GMCO. Il faut donc jongler avec tout ça en permanence.

Comment est géré le système d’approvisionnement ?

CNE MRN – Le système d’approvisionnement est géré à travers les différents marchés du MCO. Chaque aéronef à son propre marché. Celui-ci est désigné après un appel d’offre effectué par la DMAé (1) anciennement la SIMMAD, auprès des industriels.

Actuellement à Mérignac nous avons pour l’AS 350, la société DAHER et pour l’EC 135 la société BABCOCK qui sont chargés du MCO de ces aéronefs. Pour l’EC145 c’est l’industriel ENGIE.
Ces industriels sont associés avec un partenaire technique pour toutes questions techniques et de dépannage.

Pour le cas particulier du MCO des 2 aéronefs basés à Mérignac, les industriels avec lesquels nous traitons, sont très réactifs à nos demandes et sollicitations. Ils sont responsables de la livraison de pièces (ensembles mécanique, visseries…) et des ingrédients. Ils sont aussi chargés du suivi des optionnels (treuil, caméra, phare SX16…) liés à l’aéronef.
Le titulaire du marché GTM est la société SAFRAN, pour les 3 types d’aéronefs détenus par la Gendarmerie Nationale.
(1) Direction de la Maintenance Aéronautique d’État.

ADC SLD – Localement nous disposons d’un magasin au sein de l’unité avec environ 250/300 références. Nous trouvons essentiellement des vis, rondelles, écrous, mais aussi des joints ou produits dangereux. Ce stock présent en unité permet de changer rapidement une pièce abîmée sans devoir réaliser des commandes tous les jours.

Cela nous impose un suivi régulier du stock, le suivi de la validité des pièces (date de péremption des joints et des différents produits) ainsi qu’un suivi quotidien de la température et du taux d’humidité du magasin pour répondre aux normes de la navigabilité.
Nous avons aussi la possibilité de commander en urgence une pièce suite à une panne.

Quelle est la place de l’informatique dans la vie d’un chef de piste (Documentation aéronef, AS 400,…) ?

ADC SLD – Pour être précis, je suis maintenant plus souvent devant un ordinateur qu’en vol. Dans les armoires du bureau de piste, petit à petit le papier et les classeurs disparaissent. Nous essayons maintenant de tout centraliser et de tout mettre sur informatique pour que l’information soit disponible rapidement et par tous sans se perdre dans les archives.

Le logiciel AMASIS, que nous avons évoqué, permet aussi bien de connaître les prochaines échéances de maintenance de l’hélicoptère, que le suivi des péremptions du magasin ou encore celui des ingrédients… nous centralisons ainsi toutes les données comprenant des limites d’utilisation. Son utilisation est quotidienne.

Sur l’intranet gendarmerie, nous disposons d’une base de données dans laquelle le GMCO centralise les informations, les documents, manuels et cartes de travail. Nous sommes ainsi sûrs de disposer de la dernière mise à jour et de ne pas travailler sur une documentation papier obsolète.

Et pour terminer, nous nous référons également à la documentation constructeur, aussi bien cellule que moteur, qui est disponible sur ordinateur, tablette et téléphone. L’informatique est donc omniprésente pour le RTU.

CNE MRN – Je confirme, la place de l’informatique est devenu primordiale et incontournable, pour la gestion et le suivi de nos aéronefs. Avant de partir en Guadeloupe, au début des années 90, j’ai connu le début de l’informatique avec le logiciel AS 400… Il faut le dire c’était une horreur, par la lenteur du système et par l’ergonomie compliquée.
De plus à l’époque l’AS 400 n’était installé que dans les SAG. Aussi à Hyères, nous traitions les F11 de tous nos DAG_: Hyères, Briancon, Ajaccio et Montpellier. C’était fastidieux et bien sur avec une formation très light. On a fait la découverte par l’apprentissage sur le tas comme souvent à cette époque. En outre-mer il n’y avait pas l’AS 400, cela ne m’a pas manqué.

A mon arrivée à Egletons comme chef de piste j’ai découvert le nouveau système informatique des FAG_: AMASIS_! C’était le jour et la nuit. Actuellement nous avons toujours le même système, mais l’utilisons de manière plus performante avec l’installation de multiples programme ce qui facilite grandement le travail de suivi.
Pour un chef de piste, c’est un outil très important pour la gestion et le suivi technique des aéronefs. D’un simple coup d’œil nous pouvons voir les prochaines échéances techniques et assurer la gestion de notre magasin. Ce système est en perpétuelle évolution.

Quels sont les challenges, voire les difficultés que vous pressentez avec l’arrivée des H160 (Mérignac)_?

CNE MRN – Les challenges concernant l’arrivée des H160 sont de 2 ordres_: la construction d’un nouveau hangar et la formation des équipages. J’ai participé auprès du capitaine Adillon, commandant le DAG d’Egletons à l’époque, au projet de la construction du nouveau hangar et de sa soute de kérozène en 2007. Ce fut un projet passionnant et enrichissant, qui m’ a permis de découvrir la difficulté et les contraintes liés à ce type de construction, c’est-à-dire une année de travaux (pour un coût de 1,5 millions d’euros).

Pour le hangar du H160, on parle d’un budget de 5 millions d’euros, et nous n’avons pas la durée de construction ou de rénovation, car le gabarit de cet appareil ne rentre pas dans le hangar actuel de Mérignac. Il y aura aussi le déménagement à effectuer entre le hangar actuel et le nouveau hangar, tout en gérant en même temps le retour au GMCO ou ailleurs des matériels, outillages et pièces du magasin utilisés pour les 2 EC 135 et l’Ecureuil.

La formation des équipages se fera chez l’industriel, à ce jour, pour tous les personnels qui devront travailler sur cette machine. Par la suite la formation se fera en interne par le GISV et le GMCO.

Il y aura bien sûr une période d’adaptation, pour exploiter au maximum les possibilités de ce nouvel aéronef et de ses optionnels.
Le H160 est situé dans une gamme de machine que nous n’avons pas actuellement dans les FAG. Un autre challenge à relever pour les personnels qui y seront confrontés. Pour ma part, je ne serais pas concerné par ce challenge car j’aurais activé mes droits à la retraite. Mais cela restera pour les personnels concernés une belle aventure avec la construction, la réception et l’exploitation des 2 H160 qui arriveront dans le GFAGSO, à la place des machines actuelles.

ADC SLD – Étant avionique, je me réjouis de l’arrivée d’un hélicoptère de dernière génération avec une nouvelle avionique embarquée.

Deux H160 devraient arriver vers 2026 sur Lyon. Pour pouvoir les accueillir, nous nous projetons déjà aussi sur la problématique de l’infrastructure. Je travaille donc en commun avec le commandant du Groupement Sud-Est (GFAGSE) à ce projet destiné à rénover et adapter entièrement la SAG. Il y a aussi d’autres partenaires impliqués avec nous, comme un bureau d’étude du SGAMI (1) et les aéroports de Lyon. Nous serons ainsi prêts en 2026. Nous anticiperons aussi ces travaux par la relocalisation de notre activité sur l’aéroport durant le chantier.

Que ce soit pour la formation, en tant que mécanicien sur cet aéronef, mais aussi en tant que MECBO opérationnel, tout en gérant la problématique de l’infrastructure, c’est un véritable défi que d’être prêt pour l’arrivée de cette machine. Il faut le prendre comme une opportunité. C’est continuer d’avancer pour toujours s’améliorer.
(1) Secrétariat Général pour l’Administration du Ministère de l’Intérieur

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