Les techniques maritimes enseignées aux membres d’équipages des hélicoptères de la Gendarmerie comportent de multiples cours et entraînements, toutes choses qui confortent l’expérience réelle acquise lors des missions. Mais un jour, l’équipage se trouve confronté à l’inattendu, le cas qu’aucun cours, aucun briefing, aucune expérience d’ancien n’avait relaté. Ce jour là, il faut tirer parti de tous les enseignements acquis et les transposer à la réalité. C’est ce qui s’est passé au large d’Anglet, le 18 octobre 2013.

Ce jour-là, vers 15 heures, le CROSS-A* implanté à Etel (56), qui est l’organisme chargé de la direction des sauvetages sur la côte atlantique du littoral français, appelle le détachement aérien de gendarmerie (DAG) basé sur l’aérodrome de Biarritz et lui demande d’engager son hélicoptère Ecureuil AS 350B1 (ECU64) pour intervenir au large d’Anglet à la sortie de la barre de l’Adour.

* CROSSA : Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage sur l’Atlantique.

L’incident a lieu dans la zone d’atterrissage des bateaux au port de Bayonne – BA : bouée d’atterrissage du port.


Au large d’Anglet, à proximité de la bouée d’atterrissage du port de Bayonne, deux voiliers, ont remarqué le comportement anormal d’une vedette de type Key Largo (Sessa Marine), le LORKA, qui tourne en ronds réguliers, gaz à fond. L’inquiétude c’est que son pilote soit passé par dessus-bord, causant simultanément les possibilités d’un « homme à la mer » et d’un bateau rendu incontrôlable.

A bord de l’hélicoptère ECU 64 nous interrompons aussitôt la mission de patrouille que nous venons de commencer à proximité de Biarritz, et nous nous reposons sur notre aire, pour que l’hélicoptère, qui était en version liaison, soit configuré en version d’intervention maritime. C’est à dire que l’équipage s’équipe des moyens de survie en mer (combinaison de survie, gilets de sauvetage), et que le siège copilote soit démonté pour permettre l’hélitreuillage.

Au détachement aérien de gendarmerie de Bayonne-Biarritz, les consignes sont de maintenir en quasi-permanence l’appareil équipé des flottabilités de secours, justement en prévision de missions maritimes d’extrême urgence.

Et comme toutes les unités aériennes et maritimes de la gendarmerie implantées sur le littoral, nous effectuons les missions de la garde-côtière à la limite des eaux territoriales, lorsque les moyens lourds de l’État, notamment la marine nationale ne sont pas immédiatement présents.

Pour mémoire, la création de la fonction garde-côtes a été décidée par comité interministériel de la mer du 8 décembre 2009. L’idée est de conserver le savoir-faire des sept administrations* agissant en mer, dans une organisation répondant aux nécessités de l’action de l’État en mer. Ce dispositif se déploie dans le cadre de la stratégie nationale pour la mer et les océans, telle que définie par le livre bleu du 8 décembre 2009.
*Marine nationale, Gendarmerie nationale, Gendarmerie maritime, Douane, Police nationale, Sécurité civile, et Affaires maritimes.

Logo Garde-côte.

Pour ce qui concerne les moyens aériens de la zone basque, c’est le précisément le cas : l’hélicoptère de la marine nationale le plus proche est basé sur l’aérodrome de La Rochelle Laleu (17), c’est le Dauphin 365 N dont l’indicatif est « Guépard Yankee » et celui de l’Armée de l’Air est sur la base aérienne 120 de Cazaux, c’est le Super Puma de l’escadron 1/67 « Pyrénées », dont l’indicatif est « Raffut SAR ».

Ces moyens lourds prévus pour le large, sont éloignés pour le Guépard Yankee, de 180 NM de la Barre de l’Adour, soit 1H10 de vol, et pour le Raffut SAR de 70 NM, soit 28 minutes de vol, temps calculés hors délais de mise en œuvre.

Au large en approche de l’objectif. Photo : L.Saintespes.

“Grâce à la célérité de l’équipage, l’hélicoptère est sur place en trois minutes”

Aussi dès 15H14, nous redécollons rapidement en direction des lieux de l’incident, avec à notre bord, l’équipier indispensable pour cette mission : le sauveteur de bord. Ce jour-là, c’est Arnaud Buisson qui est à la manœuvre, il dispose de toutes les compétences pour réaliser ce genre d’intervention, car Arnaud est un ancien plongeur de la gendarmerie, réaffecté en unité aérienne.

Grâce à la célérité de l’équipage et de tous ceux qui ont mis la main à la pâte pour équiper l’appareil dans sa version maritime, l’hélicoptère arrive sur place trois minutes après son décollage de Biarritz.

L’équipage constate effectivement que le bateau est au moteur, à vitesse soutenue et effectue des cercles rapides et réguliers à proximité des deux voiliers témoins qui ne peuvent s’en approcher sans risque pour eux-mêmes, mais également pour le propriétaire du LORKA.

En effet, nous réalisons que le pilote de la vedette est toujours à bord, il gît à proximité immédiate de la barre, et a vraisemblablement été victime d’un malaise. Son chien est couché à ses côtés et son pronostic vital semble visiblement engagé.

“Aucun cours, aucune formation ne traite de ce cas : hélitreuiller sur un bateau qui fait des ronds dans l’eau.

Dans ces conditions, à moins d’attendre que l’embarcation ait épuisé son carburant, elle constitue un danger immédiat à la navigation, car elle est proche de l’embouchure de l’Adour, à mi-chemin entre la bouée d’atterrissage et la jetée de la barre. C’est à dire dans l’alignement de la passe d’accès au port.

Après analyse de la situation, et vu l’urgence, nous décidons de tenter un hélitreuillage. Aucun cours, aucune formation maritime ne traite de ce cas : treuiller sur un bateau qui fait des ronds dans l’eau.

L’hélitreuillage en mer (sur bateau) en quelques mots :


L’hélitreuillage sur une embarcation comporte deux possibilités : le navire est en route ou dérive.

Si l’embarcation est au moteur, c’est le cas le plus facile, le pilote de l’hélicoptère donne la route dite « avia », qu’il déduit du vent relatif, au capitaine du bateau.

En fait, le pilote de l’hélicoptère place son appareil par rapport à l’axe du bateau toujours en fonction des mêmes paramètres : la force et la provenance du vent réel, la direction, l’amplitude et la fréquence de la houle, l’importance de l’embarcation et de ses structures contondantes et en déduit sa position de travail. Celle-ci doit favoriser la possibilité d’observer les mouvements du bateau, de se mettre en phase avec lui (résultant du mouvement de la houle), mais surtout donner la possibilité au mécanicien de bord d’observer le pont du bateau.

En effet, la visibilité est un élément important. Si l’axe du bateau est « à midi » en se représentant les indications d’une horloge, l’hélicoptère en se positionnant « à 14 heures » a son axe décalé à droite, ce qui offre la plus grande visibilité à la fois pour le pilote, mais aussi pour le mécanicien de bord (voir figure suivante).

Tous les équipages le savent, la première chose à faire en prenant en compte un nouvel appareil d’arme est de s’installer à son bord et d’observer les angles où la visibilité est la meilleure. Sur Ecureuil, le pilote est gêné à droite par le montant de la cabine, et vers l’avant par la proéminence du nez de l’appareil. Il observe mieux ce qui se passe de l’avant-gauche au travers gauche. De cette visibilité, découlera toutes les techniques opérationnelles futures, et de l’hélitreuillage en particulier.

Si l’embarcation est à l’arrêt, victime d’une panne moteur ou d’une avarie technique (ex. : objet dans l’hélice) c’est le cas le plus difficile. L’équipage doit trouver une composante opérationnelle entre tous les paramètres cités plus haut, avec un élément supplémentaire : l’effet de souffle de l’hélicoptère qui a tendance à chasser le bateau dès que l’appareil arrive à sa verticale et d’autant plus rapidement que l’embarcation est légère et n’offre aucune inertie.

> Si l’équipage positionne son appareil pour un hélitreuillage plus haut, il va certes diminuer l’influence du souffle, mais il va augmenter le temps de déroulement du câble et surtout s’éloigner du repère naturel que constitue le bateau. Les mouvements que la houle imprime au navire seront moins bien analysés et le temps de réaction aux commandes peut être préjudiciable à la manœuvre.

> Si l’équipage fait le choix du treuillage bas, le temps de l’opération sera diminué, mais cela entraînera la rotation ou la dérive du bateau sous l’effet de souffle. Il y a donc toujours un compromis à trouver, qui résulte souvent de l’expérience de l’équipage.


Le pilote doit toujours garder un repère lui permettant d’estimer sa vitesse relative.
Hélitreuillage à 14H. Photos : L.SAINTESPES

“Le dilemme : hélitreuiller sur un bateau en rotation constante”

Ce jour là, c’est Philippe Rogier qui va être les yeux du pilote, lorsque l’hélicoptère sera à l’aplomb du bateau.  Il devra lui signaler toutes les actions en cours, la descente du secouriste, les obstacles qui constituent un danger, les mouvements parasites de l’embarcation, la libération du crochet du treuil et sa remontée en évitant tout accrochage, ce qui serait dangereux, car l’hélicoptère serait littéralement relié au bateau. On imagine ce qui pourrait se passer sous l’effet de la houle : le bateau s’enfoncerait en tirant l’hélicoptère à lui…

Pour ce qui concerne cet hélitreuillage « en rond », nous faisons face à plusieurs difficultés : trouver la bonne hauteur pour diminuer le temps d’exposition du secouriste, car il faudra bien que quelqu’un descende et traite le problème. C’est le rôle d’Arnaud Buisson et dans ce cas il est le seul à pouvoir dire s’il va tenter le coup.

Cet après-midi, le vent météorologique (Vw) n’est pas très élevé, du sud-ouest inférieur à 10 kts. Ce jour là, c’est plus le vent du bateau (Vb) directement proportionnel à sa vitesse (env.10 kts) et surtout à son cap, en constante évolution, qui peut présenter un problème.

Au bout d’un certain temps, nous nous mettons d’accord sur une faisabilité : profiter de la régularité des passages du bateau. La tactique est simple, il faut placer l’appareil sur l’angle de meilleure visibilité de l’Ecureuil, et l’y maintenir pendant au moins un demi-cercle, lorsque l’orientation du vent relatif, composante des deux vents cités supra, sera la plus favorable (voir fig.suivante). Arnaud, quant à lui, estime qu’il peut gérer l’arrivée sur le LORCA, si l’hélitreuillage ne s’éternise pas.

L’opération (explications)

Le croquis ci-dessus détaille la difficulté de l’opération :
On voit bien que le vent météo (en bleu) reste constant en orientation et en force (ici 220°/10kt), que le vent du bateau (en vert) reste constant en force (10kt également), mais varie en direction (au fur et à mesure que le bateau change de cap), et que le vent relatif (Vr) change en direction et en force puisqu’il est la composante des deux.

L’équipage commence la manœuvre avec le vent météo 3/4 arrière (1), Vb et Vw s’annulent; l’hélicoptère passe en (2), avec un vent favorable (dans le même sens que la poussée du rotor anti-couple [Ty*], pour poursuit en (3) avec l’addition des deux composantes, qui donne un vent relatif de 20kt, de face, très favorable, mais entre (3) et (4), le vent relatif va passer à gauche, opposé à la force du rotor anti-couple, jusqu’en (5), avec un vent de 14kt, plein travers. Il faudrait changer de position de treuillage, ce qui n’est pas réalisable en cours d’opération (et priverait le MECBO de la visibilité sur le pont). Il y a donc un-demi tour pendant lequel la manœuvre est jouable, entre 1 et 3.
* Ty : La poussée du rotor anti-couple – voir fig.ci-dessous.

Le vent relatif est favorable, lorsqu’il va dans le même sens que la poussée (Ty) du rotor anti-couple (RAC), c’est à dire tant que le pilote de l’hélicoptère peut contrôler sa machine au pied. Lorsque le vent relatif est contraire à Ty, le pilote perd de l’efficacité aux palonniers, qui contrôlent la poussée du RAC, cela signifie que la rotation de l’hélicoptère est plus difficile sur son axe de lacet (rotation sur place).

Dans cette situation, le pilote peut perdre le bateau de vue, et l’hélicoptère va dériver par rapport à lui. C’est un danger lorsque le sauveteur est au bout du câble, avec un risque de heurt des obstacles situés sur le pont (mât, antennes, bossoirs…).

Il faut réaliser une descente rapide et contrôlée.

Pour cet après-midi du 13 octobre, l’opération n’est pas aisée, mais nous prenons tous conscience qu’il existe un créneau de quelques instants pendant lequel l’opération peut s’effectuer.


Il faut réaliser une descente rapide et contrôlée, tout en suivant le plus fidèlement possible la rotation constante du bateau. Cela signifie qu’il va y avoir un travail au pied constant pour le pilote, une maîtrise du tempo de la partie treuillage pour le MECBO et une bonne dose de concentration et de rapidité d’exécution pour le secouriste : garder son équilibre à l’arrivée sur la plage arrière de la vedette, se libérer de la sangle d’hélitreuillage au plus vite, gestes qu’Arnaud Buisson a répété maintes fois.

Le sauveteur de bord, aux premières loges de l’intervention. Photo : SNSM Capbreton.

Le pilote effectue un éloignement de la zone pour faire une présentation en laissant venir l’embarcation sur sa droite, puis converger jusqu’à la rejoindre sur son axe, et dans les derniers mètres ouvre vers 14H par une légère pression au pied, vent arrière droite.

La suite se passe comme à l’entraînement, l’opération est réalisée avec précision en un temps record : Philippe Rogier qui a préparé le plongeur dans l’encadrement de la porte et l’a équipé de la sangle d’hélitreuillage, le déjauge pendant la finale, et entame la descente au-dessus l’eau progressivement pendant la phase d’approche, jusqu’à ce que celui-ci touche le pont. A cet instant précis, il libère la sangle et donne le signal de remontée. Le pilote n’a plus qu’à laisser filer le bateau, tout en se retrouvant en stationnaire face au vent.
Le sauveteur a été hélitreuillé sur le LORKA, moins de dix minutes après le décollage de l’hélicoptère de Biarritz (15H19).

“La personne est décédée d’un arrêt cardiaque”

Malheureusement et tout le monde à bord de l’hélicoptère le craignait, Arnaud nous transmet sur VHF16 qu’il constate que la personne est décédée d’un arrêt cardiaque. Aussi il entreprend de ramener l’embarcation au port du Brise-Lames, d’Anglet où l’attendent les services d’urgence.
Le LORKA arrive au port du Brise-Lames à 15H28, où nous le rejoignons également devant la capitainerie pour récupérer notre sauveteur de bord.


Sur place, le médecin du SAMU64A de Bayonne, ne peut que constater le décès de la personne, un homme de 63 ans, originaire d’Anglet. Le chien, plutôt affolé, est confié à des amis de la victime prévenus de l’accident…

Après les formalités d’usage qui se bornent à échanger les informations sur l’identité du malheureux marin, nous faisons retour à la base avec un sentiment mitigé. Évidemment toutes les missions de sauvetage ne peuvent déboucher sur une vie sauvée, souvent il faut se résigner à voir les gens partir, malgré tous les efforts qui ont été consentis pour les secourir. C’est souvent le lot de toutes les équipes des différents services d’urgence d’État ou des associations qui œuvrent dans ce sens, en particulier, les pompiers, les SMUR, mais aussi pour le monde la mer, la SNSM*.
* Société Nationale de Sauvetage en Mer.

“L’équipage réalise qu’il vient d’effectuer une opération unique”

Malgré ce résultat négatif, l’équipage d’ECU64, une fois revenu à la base, et après avoir effectué les opérations d’entretien et de contrôle de sa machine, réalise qu’il vient peut-être d’effectuer une opération de sauvetage unique dans les annales des Forces Aériennes de la Gendarmerie Nationale (FAGN) : réaliser un hélitreuillage sur une embarcation en rotation constante.

Les équipages des hélicoptères de la gendarmerie sont toujours exposés au risque, c’est à dire la combinaison d’un aléa, un évènement qui peut affecter leur intégrité physique et d’un enjeu, en l’occurrence la personne susceptible de subir les conséquences de cet évènement. Pour cette tentative de sauvetage, il y avait deux évènements possibles et imbriqués : une personne qui pouvait être sauvée, le capitaine du bateau, que l’on soupçonnait d’être passé par-dessus bord (ce qui aurait déclenché en priorité des recherches « Homme à la mer » et un bateau incontrôlable représentant un danger imminent pour la navigation.

De l’étude de la régularité des passages du bateau, de sa connaissance mutuelle et de l’expérience tirée des entraînements et des missions à la mer, l’équipage en a déduit une faisabilité, c’est-à-dire un risque calculé permettant de mener sa mission à bien. Il faut saluer le niveau d’engagement du sauveteur de bord, car c’est lui qui a courageusement exécuté une descente hélitreuillée sur un bateau en rotation, dont il a pris le contrôle.

Mais çà c’est sans doute l’héritage du vieux décret organique* du 20 mai 1903.

Laurent Saintespes.

* Tous les « vieux » gendarmes ont gardé en mémoire les dispositions de l’article 302 du décret organique du 20 mai 1903, ancien texte qui déterminait l’organisation et l’emploi de la gendarmerie, qui imposait particulièrement aux militaires de la gendarmerie (et donc aux équipages des FAG) « assistance à toute personne qui réclamait son secours dans un moment de danger ».

Disposition particulièrement remarquable de cet article : “tout militaire qui ne satisfaisait pas à cette obligation, lorsqu’il en avait la possibilité *, se constituait en état de prévarication dans l’exercice de ses fonctions”.
*et donc au mépris de sa propre vie.

Aujourd’hui, le gendarme n’est soumis qu’aux dispositions du Code Pénal (art 223-7), comme tout citoyen, c’est à dire qu’il n’est sous le coup de la loi que s’il s’abstient « de combattre un sinistre de nature à créer un danger pour la sécurité des personnes », que dans la mesure qu’il n’y a pas de risque pour lui-même ou pour les tiers. Ce qui n’est pas du tout la même chose...

2 Commentaires

  1. Merci Laurent pour cette relation des faits hautement technique, claire et détaillée. Ce qui prouve que les membres des Forces aériennes de la gendarmerie sont des vrais pros chacun dans leur domaine.

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

A lire également