TRANSATLANTIQUE EN ÉCUREUIL

C’est le pari tenté par une bande de copains, passionnés d’aéronautique et très expérimentés, qui décident pour commémorer le centenaire de l’hélicoptère, de faire la traversée de l’Atlantique Nord au cours du mois de juillet 2007, en ralliant Paris à Oshkosh, où se tenait le légendaire meeting d’aviation.

On ne peut pas être mieux placé que Gérard David, membre du bureau des Ailes de la Gendarmerie, pour en faire le récit, parce qu’il faisait partie de cette odyssée fantastique. En effet, notre camarade, pilotait l’Ecureuil de la formation des quatre hélicoptères qui ont rallié successivement l’Ecosse, les îles Féroé, l’Islande, le Groenland et le Canada pour terminer dans la régions des Grands Lacs à Oshkosh (USA).

JUILLET 2007 – 4321 miles nautiques à l’aller, 10 jours et 26 stops, icebergs non compris… Autant au retour, trois semaines au total Paris-Paris et 100 heures de vol. Une Héliventure mémorable pour célébrer à Oshkosh chez nos amis américains de l’EAA et à leur invitation, le centenaire de l’invention (non contestée celle-là) du vol vertical en 1907 par trois Français, Bréguet, Cornu et Léger…, dans l’ordre alphabétique sinon chronologique !

Note de la rédaction : Cet article est une reprise de celui paru dans le numéro 56 d’AEROGEND de l’été 2020, l’internet permettant de montrer davantage de photos prises à l’époque et de les visualiser dans leur taille maximale (en cliquant sur chaque image).

AVANT

Président-fondateur de l’Union Française de l’Hélicoptère, je réfléchissais début 2007 à la meilleure manière de commémorer dignement et avec un retentissement positif l’invention révolutionnaire de nos merveilleuses machines. En dépit de quelques oppositions inopportunes, notamment de la part de certains qui les vouent aux gémonies de l’environnement en étant les premiers à y avoir recours en cas de besoin de secours, nos magiques tapis volants n’ont pas fini de faire encore honneur au XXIème siècle et de rendre à l’humanité entière de précieux, inestimables et irremplaçables services.

La tentative, dix ans auparavant, d’un New York-Le Bourget sans escale en Écureuil monomoteur « l’Esprit d’Intertechnique » ravitaillé 5 fois en vol au-dessus de bateaux pré-positionnés sur la route, m’était restée sur le coeur ! Elle avait dû être interrompue, au petit matin clair d’un 6 Juin, I000 nautiques au large des brouillards épais et nocturnes de Gander et après un troisième ravitaillement en vol réussi à 30 mètres en stationnaire au-dessus de l’abeille Picardie, du fait de la rupture d’une soudure du manchon, seul point faible mal imaginé de la chaîne des refueling, sur lequel venait s’emmancher le tuyau reliant le réservoir supplémentaire au principal.

L’opération s’était heureusement bien terminée, avec du kéro jusqu’aux genoux dans l’habitacle, grâce à l’atterrissage mené de main de maître par Philippe Boutry aux 6_000 appontages, dans des conditions houleuses sur la minuscule plage arrière de la petite abeille, non prévue pour cela. Les gros navires mis en place pour accueillir éventuellement l’hélicoptère ayant évidemment (sic !) été positionnés, en cas de problème en fin de parcours…, au large de l’Irlande et de la Bretagne.

En 2005 j’avais une fois de plus traversé l’Atlantique Nord en petit avion pour emmener un Flamant historique à Oshkosh et retrouvé à cette occasion ma combinaison de survie faite sur mesure en 1997 et marquée indélébilement aux cuisses des gros traits noirs du kérosène qui avait rempli la moitié du cockpit de l’Écureuil juste avant l’amerrissage forcé.

Le souvenir de tous ces vols ne me quittant pas, lorsque Tom Poberezny, le président de l’Experimental Aircraft Association que j’avais invité au précédent salon du Bourget, me téléphona au tout début de l’année 2007 pour me dire que l’EAA serait heureuse d’accueillir, à son invitation, des hélicoptéristes français pour célébrer le centenaire de l’invention du vol vertical par leurs compatriotes. Je lui dis immédiatement OK. Et avant même que l’on commence à discuter des modalités, je lui dis : «OK, mais nous viendrons en hélicoptère !» Je crus que Tom, pourtant habitué aux exploits en tous genres, s’étouffait au bout du fil. « Wooh, crazy french pilots » ! la conversation du jour en resta là : Let me think, I call you back as soon as possible with details.

S’engagea alors une course insensée contre la montre pour organiser la traversée : il fallait trouver des machines, des pilotes, des sponsors, prévoir les escales et tout ce dont aurait ou pouvait avoir besoin une telle expédition « inouïe ». Trois mois après, des amis du monde de l’hélicoptère, des industriels, des journalistes, étaient partants. Cinq appareils, l’Agusta 109 de François Minard prêté par Pierre Bergé, l’Écureuil bimoteur de Bruno Lamos, l’incroyable Alouette II numéro 3 de série de Pascal Petigenet, le Robinson 44 du Belge Paul Bomens, et mon fidèle Écureuil B mono pourraient s’aligner à Issy les Moulineaux sur la ligne de départ, tôt le matin du 14 juillet, avant la fermeture de l’espace aérien à cause du défilé de la fête nationale.

Avec le même enthousiasme pour cette équipée originale, sinon « folle » mais des choix différents selon les équipages ! Des réservoirs supplémentaires pour Paul et pour moi grâce à un ami pilote inventif et à sa société d’ingénierie JBS, une flottabilité de secours pour Paul, pas pour moi, qui préférais avoir plutôt du pétrole que des équipements de survie. Je les jugeais un peu théoriques en cas de panne sur l’Atlantique Nord, et de la durée de conscience utile dans les eaux de l’océan arctique, deux moteurs pour François et Bruno, et… rien sinon l’audace et la confiance pour la 1003 F-GIJE de Pascal, même pas équipée d’origine de servos, et avec au moins 50 heures à tenir au cyclique rien qu’à l’aller.

PENDANT

Jour 1 – 14 juillet

Issy-Le Touquet (accueil du maire et de Philippe Cotrel du Rotor Club de la Côte d’Opale). Teeside pour ravitaillement (kéro et sandwiches) avec menace de prison car licence de pilote laissée dans l’hélico et impossible d’y retourner sans elle ! C’est la police qui doit venir nous délivrer des intraitables agents de sécurité. Arrivée à Wick, incontournable stop chez Andrew de Far North Aviation à l’extrémité nord de l’Écosse. Petit vol « brumeux » de l’autre côté de la côte pour se poser à la tombée de la nuit sur le stade du bourg où se trouve notre hôtel.

Jour 2 – 15 juillet

Wick-Vagar aux îles Féroé. Beau temps sur le trajet, entre 500 et 2000 pieds, inquiétude sur l’allumage intermittent du voyant géné du F-BLTS et arrivée un peu scabreuse dans les nuages habituels qui viennent buter sur les premiers reliefs de l’archipel, après avoir traversé sans obstacle l’océan.

Vagard-Hornafjordur premier terrain accueillant et désert à la pointe Est de l’Islande. Puis, avec l’accord des autorités et des gestionnaires du Blue Lagoon, poser direct, tardif mais toujours en plein jour de soir austral, sur le parking des bus, vide à cette heure. Bain mérité dans les eaux chaudes du geyser qui alimente à l’année ce lac blanc-bleu aux vertus bienfaisantes.

Hornafjordur – Reikjavik Petit vol pour rejoindre l’aérodrome voisin de Reikjavik, désormais réservé aux vols domestiques ou locaux et aux pilotes de passage.
Coucher à l’hôtel Lofleidir qui domine le terrain avec vue directe et imprenable sur nos hélicos.

Jour 3 – 16 juillet

Reikjavik-Isafjordur, escale choisie au Nord-ouest de l’Islande pour raccourcir la traversée en direction de la côte est du Groenland. Car cette étape de 600 nautiques constitue en fait la plus longue du voyage et doit s’effectuer totalement en survol maritime. Survol, aux lumières improbables du petit matin, de mers aux invraisemblables camaïeux de bleus, de montagnes à la fois vertes d’herbes et blanches de neige et de fjords de granit noir aux profondeurs mystérieuses. Bon accueil sur le petit aéroport du fond du fjord et refueling immédiat.

MAIS : redécollage interdit, car nos plans de vol sont refusés du fait qu’il n’existe pas de cheminement VFR entre Isafjordur et Kulusuk. D’autant que le seul trajet autorisé entre Islande et Groënland va de Reikjavik, où il nous faudrait retourner en allongeant considérablement l’étape, pour gagner Kulusuk.

Isafjordur – côte est du Groenland – Kulusuk Une demi-journée de discussions avec la DGAC islandaise de la capitale, on exhibe l’invitation officielle des américains, on excipe de notre qualité de professionnels et de français, de la présence de l’équipe de télévision de LCI, etc, etc. Finalement, nous sommes exceptionnellement autorisés à partir sous notre seule responsabilité et sans le service de Search And Rescue garanti en cas de problème ! Ouf_! sauf qu’à la mise en route l’ami belge s’aperçoit que l’une des quatre courroies de l’embrayage de son R 44 est entaillée, qu’elle risque donc de se couper et d’entraîner les autres dans un méli-mélo fatal.

Paul doit abandonner, il passera une semaine sur place à attendre la rechange et à pêcher le saumon, en se jurant de refaire le parcours dont il rêvait et qu’il a si bien préparé. Ce qu’il réussira seul l’année suivante !

Finalement nous arrivons, à quatre donc, à Kulusuk, mythique port d’entrée aéronautique du Groënland, perché au milieu d’icebergs géants face au village d’Amassilik, accessible au milieu des glaces en trois heures de bateau, du temps de Paul Émile Victor, et en un quart d’heure de vol de l’unique hélicoptère basé sur place, pour les touristes japonais.

Jour 4 – 17 juillet

Traversée du Groenland : Kulusuk – Kangerlussuak
La fin d’après-midi est ici propice à la formation de nuages hostiles, de brouillards impénétrables qui peuvent compromettre la traversée suivante vers Kangerlussuak, l’ancienne Sondrestromfjord. Survol de l’ice pack, l’immense banquise-continent qui culmine à dix mille pieds et qui doit être franchie à vue à cette altitude au moins, plus haut si possible, pour avoir un minimum de sécurité. L’attente d’un ULM hydro qui suivait notre raid retarde dangereusement notre départ. Certes à ces latitudes de jour permanent l’été, la nuit n’est pas à craindre, mais la météo et la distance à parcourir ainsi que l’altitude à gagner, et maintenir, nous laissent présager une étape redoutable.

Finalement, non sans grandes et inquiétantes difficultés, givrage du pare-brise et des pales, panne du GPS fixe, re-clignotement du voyant de panne géné, visibilité quasi nulle entre ciel et surface, grâce à Michel qui tient l’hélico à 10.000 ft dans un white out complet et nous dirige avec son GPS portable, nous arrivons à Kangerlussuak après plus de cinq heures d’un vol épuisant. Nous y retrouvons l’A 109 de François et le Bi de Bruno qui ont eu aussi à surmonter des éléments hostiles et des conditions de vol limites…Prêts, fatigués, à passer la nuit dans les bâtiments de l’ancienne base américaine transformés en chambres de passage.

Mais sans nouvelles de l’Alouette et dans la lumière blanche du soir ambiant, nous ne parvenons pas à trouver le sommeil. Les Danois qui gèrent l’aéronautique groënlandaise partagent nos inquiétudes et font tout ce qu’ils peuvent avec l’ensemble de leurs moyens radios, téléphones, et même avion Twin Otter de recherche pour savoir ce qu’il a pu advenir de Pascal et de David.

C’est au petit matin qu’ils sont repérés sur le versant Est de la banquise, où ne pouvant plus monter ni naviguer, ils ont sagement choisi de se poser à 6000 pied. A la limite des rochers et de la neige, ils passeront la « nuit » au chaud relatif de leur cockpit, à moins 8 degrés !

L’incomparable ami François, fort de son Agusta et de la localisation donnée par le Twin Otter va aussitôt leur porter aide et réconfort pour les ramener à notre bercail provisoire de Kangerlussuak.

C’est là que nous parvient la mauvaise nouvelle de la disparition de l’Ulm qui nous suivait de son propre chef, mais que les autorités considéraient comme faisant partie de notre équipée.

Tout se complique alors, car les danois nous interdisent de repartir vers le Canada, en considérant tous les manquements de notre expédition. Pas de HF, pas de flotta, pas d’autorisation exceptionnelle de vols pour cette traversée etc, etc.

La fin de l’aventure est alors envisagée avec le démontage des machines et le retour à peine à mi-chemin par bateau en France…D’autant qu’au bout de deux jours un hélicoptère Lynx de la Marine danoise, patrouillant entre Kulusuk et la banquise, découvre l’ULM jaune posé-crashé au beau milieu du désert blanc (où il sera d’ailleurs abandonné), avec… ses deux occupants légèrement blessés, mais sains et saufs après 48 heures de « survie », victimes de leur imprudence et d’avoir bravé l’interdiction des ULMs au Groenland.

Finalement, grâce à l’amabilité complice du chef de l’aéronautique groenlandaise, qui a passé des vacances en Bourgogne et s’y est entiché de notre pays…, nous avons été autorisés à poursuivre vers le Canada.

Jour 5 – 18 juillet

Kangerlussuak-Sisimiut : brève étape matinale de 70 kms de fjord pour se rapprocher des côtes du Canada. Accueil remarquable sur place du directeur de l’aérodrome du sympathique bord de mer et de ses équipes pour nous faciliter la suite. La météo, belle sur place, ne se présente vraiment pas bien pour le parcours maritime.

Sisimiut – Qikiqtarjuaq Je décide pourtant de partir devant en éclaireur et brave entre 50 et 100 pieds le brouillard épais et froid qui jalonne la route en slalomant quelquefois entre les icebergs que, dans la brume et la fatigue aidant, Michel me demande d’éviter, en les prenant d’abord pour des « bateaux blancs ». Comme s’il y avait la moindre chance d’en croiser au nord du cercle polaire ! Les camarades font deux tentatives mais se reposent tous les trois à Sisimiut où ils décident d’attendre des jours meilleurs !

Michel et moi arrivons toujours dans le brouillard, épuisés mais ravis, aux rivages attendus mais surprenants du Canada et en évitant de justesse au dernier moment une petite montagne côtière, nous finissons au ras des flots au fond de la baie qui borde le petit terrain de Qikiqtarjuaq.

Personne évidemment sur place, un seul vol « régulier » par semaine, weather permitting, vers Iqualuit. Le grand désert terrestre après les grands déserts de la mer et de la banquise !

Grâce au téléphone iridium, nous parvenons à rassurer sur notre sort Transport Canada et le Canpass. Car à notre hauteur de vol au ras des flots, aucune liaison radio n’avait évidemment été possible depuis Sisimiut. Prévenue par eux de notre arrivée, la police locale, deux agents provisoirement « expatriés » de Toronto, vient nous chercher au terrain pour nous conduire fort aimablement dans leur 4X4 grillagé pour les arrestations…, en portant nos bagages s’il vous plaît, dans les algecos qui servent de chambres aux ouvriers de passage.

Des baraquements épars constituent ce village éphémère du Grand Nord en été. Dîner de conserves trouvées sur place, mais savourées à leur juste saveur en ces circonstances.

Jour 6 – 19 juillet

Le lendemain, nos amis ne peuvent rejoindre cause météo, et il nous faudra attendre le surlendemain pour pouvoir reconstituer la formation. Ce qui nous permet d’être promus par le chef du lieu, citoyens d’honneur de Quiquitarjuaq et d’hériter d’un tee shirt à son nom que je préserve plus que précieusement.

Jour 7 – 20 juillet

Quiquiktarjuaq-Iqualuit, capitale du Nunavut, ex Frobisher bay, où je retrouve mes amis d’Air Nunavut, pilotes de brousse de Beech 200 et de Falcon 10 qui opèrent à longueur d’année, dans des conditions impensables et sur des terrains plus que sommaires de gravel ou de glace, des évacuations sanitaires au bénéfice des Inuits. Ils sont hélas, généralement malades d’alcool, d’isolement, de tentatives de suicide et des autres maux des territoires perdus et des peuples des confins de l’univers.

L’étape suivante prévue, Iqualuit – Kuujjuaq – Wabush – Trois Rivières – Montréal – Saint Hubert – Povungnituq se transforme, cause météo une fois encore, en survol à très basse hauteur et sous la pluie, de l’île de la Révolution et des côtes intérieures, de l’interminable baie de l’Hudson, pour finir en soirée à Povungnituq.

Pour pouvoir s’y poser, il nous faut faire évacuer le terrain des innombrables caribous qui y ont élu domicile. Rien ni personne en vue. Ce sera le seul forfait de notre aventure : il nous faut forcer délicatement la porte du poste de ravitaillement où nous allons trouver quelques vivres de réserve et finir par dormir à même le sol, sans aucun moyen, faute d’âme qui vive à l’alentour, de pouvoir régler le gîte et le couvert.

Jour 8 – 21 juillet

Povungnituq-Timmins, tout redevient plus classique au fur et à mesure que nous descendons vers le sud : le temps, les escales, les ravitaillements (hors celui des pilotes condamnés aux machines à barres de céréales hors service…), les conditions de vol réglementaires et les procédures radio …
C’est l’Amérique enfin, dans tous les domaines. Vols simples et faciles, rares contrôleurs obligatoires à contacter, très coopératifs.
Escale douanière programmée, rapide et efficace pour l’immigration à Sault Sainte Marie (USA), après passage des Grands Lacs et de Sault Sainte Marie (Canada), avant l’arrivée à Fond du Lac ( Wisconsin), le dernier arrêt avant Oshkosh situé 10 minutes de vol au nord.

La semaine de la grande fête d’Airventure a commencé sans nous, du fait de nos trois jours de retard, mais Tom Poberezny nous attend bien le lendemain à 14h30 pour ouvrir le plus grand meeting aérien du monde…

Jour 9 – 22 juillet

Fond du lac-Oshkosh. C’est en formation que nous arrivons…de Paris, avec nos quatre hélicoptères vainqueurs de l’Atlantique, pour venir saluer la tribune officielle devant l’Aero Shell Plazza (Boeing plazza aujourd’hui), juste après que le Liberty Parachute Team en bleu blanc rouge s’y soit posé au son de l’hymne américain. Toujours entonné a cappela à l’ouverture du show, par l’égérie des paras, pendant que des centaines de milliers de spectateurs, chapeau ou casquette ôtés, la main sur le cœur, font silence. Avant d’applaudir les commentaires élogieux et sympathiques du speaker qui, ce jour-là, rendent hommage à la France pour son invention de l’hélicoptère et aux valeureux pilotes français qui ont bravé l’Atlantique Nord pour être présents en vol aujourd’hui.

Nos machines saluent la foule, comme les cavaliers d’apparat de naguère, en se balançant d’avant en arrière, avant d’aller se poser sur l’emplacement d’honneur qui leur a été réservé.

MISSION ACCOMPLIE !

Le centenaire de l’invention française du vol vertical aura été dignement célébré et le devoir de mémoire et de reconnaissance dû aux inventeurs et à tous leurs successeurs plus qu’honorablement rempli. On vous épargnera pour cette fois le retour, aussi passionnant et mouvementé, mais à trois seulement, car l’Alouette a préféré revenir en France en container par bateau…